Desde que llegó al poder en 1979, el régimen de los ayatollahs de Irán utiliza un enorme conglomerado de empresas para intentar burlar las sanciones internacionales por su carrera nuclear y el terrorismo. Son compañías que se van armando y cerrando de acuerdo a la necesidad política. Dentro de esta estructura, las más importantes son manejadas por los Cuerpos de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRCG), creados para “proteger el sistema islámico y prevenir la interferencia extranjera”. Controlan cientos de empresas y un presupuesto de más de 12.000 millones de dólares. Manejan los contratos del Estado en las industrias del petróleo, gas y petroquímica, así como grandes obras de infraestructura. También las aerolíneas de pasajeros y de carga que utilizan para el transporte que necesitan sus empresas, al mismo tiempo que trasladan armas y agentes operativos a las zonas en las que Irán tiene intereses.

Por: Gustavo Sierra – Infobae

“Usa aerolíneas pseudo-civiles para transportar armas a Siria, Irak o El Líbano. Y mezcla sus actividades. Puede llevar una carga legítima y otra que no lo es”, explica en el especialista Farzin Nadimi en su análisis para el Washington Institute. Es el caso de Mahan Air, la segunda empresa aérea iraní que opera en diez países y tiene divisiones tanto de pasajeros como de carga y hasta una escuela relacionada con la industria (Mahan Air University) con carreras que van desde Pilotaje y Hospitalidad Aérea hasta Bussines Management. Las agencias antiterroristas occidentales detectaron decenas de vuelos de esta aerolínea transportando armas a Damasco para el régimen sirio de Bashar Al Assad.

Mahan Air fue sancionada por sus actividades ya en 2011 y tiene prohibido aterrizar en buena parte del mundo. Opera vuelos internos y desde Teherán hacia Pakistán, Tailandia, India, Rusia, Irak, China y Turquía. El Departamento del Tesoro de Estados Unidos redobló las sanciones contra esta empresa en julio de 2019 diciendo que “Irán ha recurrido habitualmente a las aerolíneas comerciales iraníes para transportar armas y material a lugares internacionales en apoyo de las operaciones terroristas patrocinadas por el Estado iraní¨. Y quien apoye esas operaciones se “enfrenta a posibles consecuencias civiles y penales por violar los programas de sanciones de la OFAC, la Oficina de Control de Activos Extranjeros, incluso por participar en transferencias no autorizadas de aeronaves de origen estadounidense o bienes, tecnología o servicios relacionados con ellas a Irán”.

Para evitar estas sanciones, Mahan Air y otras aerolíneas pseudo-civiles acuden a asociaciones con empresas de otros países y compran o venden sus aparatos para poder operar con otra bandera que no sea la iraní. Por ejemplo, Pouya Air, que tiene licencia de Sudáfrica y Qesham Fars Air, de Azerbaiyán. En este contexto es que aparece el Boeing 747-3B3(M), en configuración cargo, matrícula YV3531, que era propiedad de la empresa iraní Mahan Air hasta enero y fue transferida a Emtrasur Cargo, filial de la empresa estatal venezolana Consorcio Venezolano de Industrias Aeronáuticas y Servicios Aéreos (Conviasa), también sancionada por la Oficina de Control de Activos Extranjeros del Tesoro de los Estados Unidos, pero que le permite operar sin mayores problemas en un número mucho más grande de países. Es así como aterrizó el 7 de junio en el aeropuerto de Ezeiza.

El vuelo provenía de México y, supuestamente, traía a Buenos Aires partes para el armado de automóviles de la empresa Volkswagen. La compañía de origen alemán negó ser la receptora de ese cargamento. La justicia argentina estaría tratando de aclarar cuál es el verdadero motivo de este vuelo de una aeronave que está tripulada por cinco iraníes, al menos uno de ellos vinculado directamente con los Pasdaram, y 12 ciudadanos venezolanos, varios de ellos relacionados con el servicio de inteligencia bolivariano, el Sebin. El antecedente de haber realizado un reciente vuelo entre Ciudad del Este y Aruba para transportar cigarrillos paraguayos sólo aumenta las sospechas. Paraguay es el mayor exportador de cigarrillos de contrabando del mundo y la isla caribeña por donde salen hacia el lucrativo mercado de Europa. Y en esa ciudad de la Triple Frontera opera una red de negocios regenteados por agentes operativos del Hezbollah.

La Guardia Revolucionaria Islámica (IRCG), tiene unos 150.000 combatientes y dos cuerpos principales, los paramilitares o Basijis con casi un millón de jóvenes reclutas en sus filas, y la Fuerza Quds, la unidad de elite que se ocupa de las operaciones especiales de inteligencia y extraterritoriales. Es la que mantiene la relación con las milicias pro-iraníes en todo el mundo, desde el Hezbollah en El Líbano hasta los houthis de Yemen y las Badr de Irak. El piloto del avión atrapado en Ezeiza, Gholamreza Ghasemi, es un miembro histórico de los Quds. Y como muchos otros de sus colegas, una vez que cumplen con su servicio, quedan a cargo de alguna unidad de negocios. Ghasemi, un oficial de la Fuerza Aérea y piloto de guerra, estuvo al frente de la compañía Qeshm Fars Air controlada por el IRGC. Esa aerolínea de carga operó entre 2006 y 2013 hasta que detuvo sus operaciones, supuestamente, por “mala gestión”. Pero fue reactivada cuatro años más tarde, en marzo de 2017, con dos aviones Boeing 747-281F Combi que pueden ser utilizados para pasajeros y carga como el que ahora piloteó Ghasemi y tuvo que dejar estacionado en Ezeiza. Aunque es un avión bastante más viejo: tiene 36 años y más de 84.000 horas de vuelo.

Los directivos de Mahan Air ocupan puestos similares en Qeshm Fars Air y le proporcionan apoyo técnico y operativo a esa aerolínea. Son la misma compañía. La particularidad de estas aeronaves que operan bajo el nombre de Qeshm es que la mayoría de sus operaciones están centradas en el transporte de armamento y personal de seguridad entre Teherán y Damasco, de acuerdo a un estudio del centro United Against Nuclear Iran (UANI), integrado por analistas y legisladores demócratas y republicanos de Washington.

Mahan y Qeshm Fars forman parte de una flota de aerolíneas pseudo-civiles iraníes que realizan este tipo de operaciones y que figuran en la lista de Terroristas Globales Especialmente Designados (SDGT, por sus siglas en inglés), incluyendo Caspian Air, Meraj Air, Pouya Air, Dena Airways, Khors Aircompany, e Iran Air, la principal aerolínea de ese país. Y ahora se agrega EMTRASUR que opera bajo bandera venezolana.

En tanto, entre los especialistas se especulaba anoche sobre cuál podría haber sido la misión de este vuelo a una ciudad como Buenos Aires si es que se confirma que no trajo las autopartes para la Volkswagen como la empresa asegura. Y allí aparece la teoría de que el vuelo podría haber estado destinado a “evaluar la reacción de la seguridad argentina” como una prueba para un “trabajo” posterior. Esta es una acción regular para cualquiera que quiera planificar una acción de “seguridad controlada”, que puede ir “desde vuelos de transporte de carga fuera del circuito convencional hasta la entrada o salida de terroristas tras perpetrar un ataque”.

Pura teoría. Pero dentro de los márgenes posibles. Con el antecedente de los dos grandes atentados contra la AMIA y la embajada israelí ejecutados por agentes irano-libaneses, sumado a que en la Triple Frontera se congrega una fuerte comunidad de origen libanesa que los agentes del Hezbollah utilizan como retaguardia, fuente de recaudación y lavado de dinero, y la creciente actividad de los grandes carteles de la droga (desde el PCC brasileño hasta el cartel de los Balcanes) que al mismo tiempo realizan tráfico de personas y armas. En este contexto, el avión iraní/venezolano estacionado en Ezeiza se convierte en un pájaro de mal agüero.

 

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